“要致富、修機場”的算盤

資料顯示，目前中國絕大部分中小機場初期運營主要靠地方政府補貼，由于中小機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，無法形成規(guī)模效應(yīng)，導致成本過高。據(jù)計算，一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元左右。

盡管需要先投巨資建設(shè)，隨后還要每年專門拿出幾千萬元甚至上億元補貼，中小城市建機場的熱情卻始終居高不下，地方政府到底打的什么算盤？

“醉翁之意不在酒”。以鹽城為例，當?shù)卣斈暌а佬藿他}城南洋國際機場，為此每年要花費3400萬元的財政補貼。但修建機場后帶動的汽車產(chǎn)業(yè)鏈每年上繳的利稅達34億元。許多地方修機場、跑航線的動力也正在于此。

在建設(shè)中小機場的問題上，有關(guān)部門遵循的邏輯是業(yè)內(nèi)常講的1:8效應(yīng)，就是說，如果能充分利用好機場資源，一個機場的建設(shè)投入與產(chǎn)出之比可達1：8。因為，辦好一個機場就像打開了一扇大門，它所帶來的人流、資金和信息資源，將為整個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展帶來無法估量的效益。按照這樣的邏輯，各地紛紛興建中小機場，希冀1:8的投入產(chǎn)出比能產(chǎn)生“蝴蝶效應(yīng)”，帶動當?shù)亟?jīng)濟的迅速騰飛。然而，一些中等城市在人口和客流量都達不到建設(shè)標準的前提下新建機場，指望“以機場興市”，這樣的僥幸往往會事與愿違。比如南通機場開航至今，一直處于虧損境地，成了當?shù)氐某林刎摀?/p>

此外，越來越多的城市“跟風”建機場，源自當?shù)卣J準了“要致富修機場”，希望各自的家門口都有一尊“活招牌”，提升城市美譽度，增加對外宣傳的砝碼，有的甚至急于求成，工程草草上馬。

目前，江蘇境內(nèi)蘇北的機場要比蘇南多，但經(jīng)濟最發(fā)達的蘇州并沒有修建機場。因此，期望“靠建機場發(fā)家致富”的地方更需保持冷靜，謀定而后動。